環球樓市觀望——廣深鐵路爭霸（下）
上周筆者談到廣州鐵路發展情況，今日再探討深圳的鐵路規劃，怎樣與廣州連為一體，打通大灣區內各大核心城市。
未來發展核心大城市之間的所謂邊界，將會愈來愈模糊，此舉對未來多城市融合成為超級城市，變得更為容易，因交通通勤便利，令城市得以擴張，可能
之後大灣區內城市，將由九個合併為三或四個。
國家發改委近日公佈《深圳市城市軌道交通第四期建設規劃調整（2017-2022）》，9條線路（10個專案）被最終確定，路線總長增加75.93公里，總共設站48座。由原先的148.9公里大增50%，至224.83公里。
截至目前，深圳軌道通車密度為每平方公里0.1517km，位居四個一線城市之首，是北京的3.6倍、廣州的2.2倍及上海的1.3倍。這兩年深圳還計劃於10年內，建成16條地鐵線，2030年運營里程達1080公里。
按深圳1997平方公里的面積來看，深圳地鐵目前的建設密度，足以傲視全國。
更重要的是，在大灣區7000多萬人口的地域空間上，廣深地鐵線路的延展，令其他周邊城市也進入軌道交通年代。
中山長期以來受制交通劣勢、過度依賴投資以及產業不新，中山區位優勢並沒有得到充份發揮，甚至一度有被邊緣化危險，去年經濟也處於調整轉型增速放緩。現在深圳給中山送來深中通道，廣州準備給中山送去地鐵18號線延長線，令中山機遇愈來愈多。至於東莞這個世界工廠，同時毗鄰深圳、廣州兩座超級城市，是它獨一無二的戰略優勢。
大灣區以廣深港澳為四大核心，形成的科創走廊，是中國未來創新科技與製造重心城市。這一區位優勢，尤其體現在廣深交匯點：濱海灣新區。從整個大灣區來看，濱海灣新區價值遭到低估。無論是廣深一條線劃下來的中心點，還是把南沙、前海兩大國家級新區，用一條折線連起來，都將交匯於此。放眼整個大灣區，肇慶、江門似乎退出大灣區地鐵網絡，成為被忽略的一角。但對於佛山、東莞、中山、珠海、惠州這幾個城市，預計不用多長時間，地鐵將連接成一體難分彼此。
環球樓市評論人
鄭偉舜
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