理財多面睇 - 李兆波 2014年6月13日
交通費的比較
巴士將會加價3.9%,而較早前港鐵宣佈加價3.6%,撇開如何訂出加價的機制。交通費用的高低多少反映了當地的物價水平。
不少讀者有乘坐深圳地鐵的經驗,由羅湖往一站之隔的國貿,收費是2元人民幣,遠至機場, 也只是9元, 與香港的情況大大不同。雖然有不少評論指深圳的物價在全國來說是處於高水平,車費反映了配合當地的工資水平。
另一比較是日本,在大城市如大阪及東京, 即使是一個車站的距離,收費也要百多日元,約港元10元。30分鐘的車程隨時要花上接近40港元。
車費的水平隨了反映當地的物價,也反映了建造那鐵路時的融資方案。香港的地鐵是以物業的發展來補貼鐵路的建築成本。物業包括商場,住宅及寫字樓。乘客在乘車的時候,花上的只是8元10元,但在港鐵的商場花上的不止此數。當一條鐵路不依賴房地產的發展時,車費自然會上調,乘客每程支付多一些來填補鐵路的建築費。
巴士服務沒有鐵路般要花上龐大的建築成本,可是營運巴士需要司機, 一名司機只可以控制一輛乘載200人左右的巴士,而一列地鐵列車的載客人數是巴士的10倍以上,成本效益大大不同。
有人說巴士公司可以利用政府建築的道路來營運,是政府津貼巴士公司的例子。我不否認這論點。香港與歐美澳洲等地不同, 那裡的居民多以私家車代步,而一個家庭隨時有多於一輛汽車。 交通運輸是必需品, 建築道路的成本可以透過稅收來收集。其實巴士佔道路的面積不多,它運載的乘客眾多,對比於私家車,它使用道路的效率極高。私家車及營業車的車主,已透過牌費支付了部份道路系統的費用,而利得稅也支付了建路費。
世界上沒有免費午餐,香港的巴士及鐵路服務算是處於高水平,特別是那些過海的巴士,以及地鐵站的設施。大家可以比較東京及大阪的地鐵站,在炎炎夏日時,車站及車廂內的空調不足,單是空調的費用, 已是一項要乘客支付的成本了。
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