圓方集：尋找Uber的社會公益
■Uber的經營模式，在世界各地均引起當地的出租車行業所非議。 互聯網
上周寫了一篇關於Uber的文章，意猶未盡，今期再續。很多人硬將創新、科技和社會公益連在一起，這是謬誤。第一，創新不一定和科技掛鈎的。舉個例說，明天你決定餘下的一生都倒立用腳走路，這是
很創新的，但與高科技無關。
三大貢獻惹質疑
再舉一個例，前年在大陸火熱的餘額寶，基本上是將網上一直都存在的資金轉移到一個傳統的貨幣基金裏去，是涉及互聯網（科技），但談不上創新。至於高科技是否就一定造福社會，這是一個很哲學性的問題，每當我看到年輕人變了低頭族，我便懷疑喬布斯（Steve Jobs）在頭頂是否隱藏了666三個數目字呢。
支持Uber的人說，Uber的社會公益在於：（1）減少道路上的車輛，從而改善交通；（2）為乘客提供更經濟的交通選擇，而且節省了等候的時間；（3）挑戰現行的的士發牌制度，鼓勵創新，是大衞戰勝哥利亞。我們且抽絲剝繭地將每一種說法來釐清吧。
說改善交通。我到廣州出差，坐的士時和司機閒聊，問他為甚麼廣州的交通越來越差，他抱怨說：「都是這些打的公司惹的麻煩，現在街上很多私幫司機有事無事都將車開往街上等客，令到堵車情況越來越嚴重。」其實，期望Uber改善交通和指望它提供高質素服務予乘客，兩者之間是有衝突的。乘客要很快截到車，車一定要在乘客附近。但是要減低堵車，最理想就是每個人都將車留在屋子裏，只有在收到定單時才開車子去接客。但這一來乘客的等候時間肯定會長。反過來說，像上面廣州司機所說，如果所有的專車都是在城裏開著等生意，交通又怎會改善呢？
說到定價的問題，毫無疑問，全世界的發牌制度都會扭曲供求曲線，將的士的供應量長時間固定在一個數目，絕對不是最優化的市場結構。的士的固定收費亦不能反映正確的需求，例如在下班或颱風襲港時，為甚麼司機不可以價高者得出售自己的服務呢？
的士牌照費是一種稅，大家都認定稅是萬惡的，甚至政府都是萬惡的。但這世界可以沒有的士嗎？烏托邦裏，每個人都可以用自己的私家車在空閒時間接載乘客賺錢，幫補家用，但是，政府又怎能保障服務質素和乘客安全呢？再者，沒有稅收的政府又如何支付福利開支呢？
廉價服務非永遠
Uber作為一間現今全球估值最高的上市公司，得力於天時地利，但更重要的是美國矽谷肥沃的創投環境，公司很快就籌到一筆很大的資金，股東陣容亮麗，其中包括Google及高盛。水源不缺的Uber一直都是以本傷人，爭取市場佔有率的先機。然而，沒有公司可以永遠燒錢。舉一個極端的例子，Uber將全世界的的士公司都打倒，我們以後叫車就是通過Uber，Uber會不會繼續倒貼呢？它是不是仍然會提供廉價服務予消費者呢？
長遠來看，Uber一就是將現時的出租車制度全面擊倒，不然，就是和的士公司共存，業務分為兩部份，一是專車，提供服務的是私人的車輛；另一就是電召的士服務，和大陸的「快的」和「滴滴打車」很類似。擦邊球的商業模式，總有一天監管者會插手。最新消息傳來，紐約市已經和Uber在談判，要將Uber的車輛總數固定在一限額，這情況我相信和投資者起初的願景有很大的落差。 我覺得賺錢並不罪惡，不用將每一個創意都裝扮成有濟世，商人和消費者的關係亦不一定是零和遊戲。如果能夠在不損害別人的情況下替自己賺很多很多的錢，小至改善家人的生活、大至像蓋茨（Bill Gates）般成立慈善基金，是何等美事呢！生意本身是否有益世道要從一個很高很寬的角度去看，而不是創新就一定是好的。
張宗永
思博資本高級合夥人兼亞太區總裁
本欄逢周一刊出
張宗永
圓方集 - 張宗永 舊文