股林淘金 - 林家亨 2023年4月20日
《股林淘金－林家亨》淘汰賽是生死存亡，雜牌聯軍乏智將（下）
《股林淘金－林家亨》淘汰賽是生死存亡，雜牌聯軍乏智將（下）
《股林淘金》天際汽車前身是樂視汽車旗下的電咖汽車，２０１９年改名天際汽車，曾籌集
的資金累積達６５億元人民幣，於２０１５年在浙江成立，生產ＥＶ １０和ＭＥ ７兩款電動
車，但銷量欠理想，２０２２年銷量比蔚、小、理各車企連１０份之１也不到，只得５３２１輛
。
天際汽車聲稱其研發團隊，生產質控團隊和銷售團隊來自於保時捷、Ｖｏｌｖｏ、ＢＭＷ、
捷豹路虎、大眾、通用汽車、日本本田汽車等等，是名符其實的雜牌軍公司，而且很早已經高調
宣稱正研發創新的固態電池技術，可以實現續行７５０公里的純電車（但未量產）。公司踏入
２０２３年１月後便傳出財困欠發工資，４月１日正式宣布停工停產。筆者認為成功獲救的機會
微乎其微。
＊愛馳過早投入智駕氫電池成敗局＊
另一愛馳汽車是由前Ｖｏｌｖｏ中國區銷售主管及前上汽集團財務總監穀峯在２０１７年上
海成立，主要是產銷Ｕ５及準備生產Ｕ６兩款電動車，但２０２１年全年只銷售了３０１１架汽
車，同年寧德時代通過子公司入股愛馳汽車。但到了２０２２年銷售量繼續下滑，創始人傅強卸
任法人代表及董事長職位，２０２３年３月份第４次出現遲發工資，財困明顯。筆者觀其Ｕ５產
品的顏值不高，性價比並無優勢，相信難以引起新金主們的興趣，未來獲救的希望也是很低。
愛馳汽車的失敗在於入場時間較遲，２０２０年又遇上新冠肺炎疫情，汽車零件供應鏈不暢
順，公司太早發展並未有實質市場需求的智能╱無人駕駛技術，及浪費人力物力資源在甲醇╱氫
燃料電池車的開發上，反映了高層管理人對新能源汽車各業務領域發展前景在時間上的錯誤捕捉
。
過去三，四年間經常有股民問筆者：氫燃料電池╱或氫能電車（其實兩種是完全不同的技術
範疇，前者不需要引擎，後者需要引擎帶動汽車移動）將來是否大勢所趨成為新能源汽車主流？
我一律回答：你等５年之後當它若能成功達到市場滲透率超過１％時，你再問我吧！（意思即係
五年內你無須理會）。
一般股民不知道新能源汽車各種技術的發展優先次序是情有可原，但身為汽車企業的主管及
創始人竟然不清楚那些技術是必須優先發展？那些技術是有排等的才會成型？這是不可以原諒的
。（其實也莫怪責他們，兩個創始人一個是會計，一個是銷售員出身，何德何能會知道氫能電車
之詭秘騙局？）請各位看官再看一看，身為全世界最大的新能源汽車龍頭比亞迪（０１２１１）
，他會花費大量心機、時間、金錢去率先發展無人駕駛技術？氫能電車或氫燃料電池嗎？
日本豐田汽車花了１０多年時間將各種氫能車氫電池９０％專利奪了，然後在世界各國大事
宣揚氫能電池╱氫電車之優點是如何的厲害，所為何事？為何豐田汽車在自己的日本家鄉總部豐
田市，其發展氫能車十多年後，仍然只得不夠十個加氫燃料站呢？２０２１年日本政府對氫能電
動車的補貼是４倍於插電混能車，但發展到今時今日，其市場滲透率也不超過１％，Ｗｈｙ？（
上述的判斷我已經在視頻上解釋了不下十次）所以愛馳汽車的失敗是在於管理層對新能源汽車各
類技術的認知水準不足，和散戶一樣盲目接收免費的市場資訊，以為氫電能車是將來的大勢所趨
，過早投入資源。如果愛馳的管理層早於兩年半前便看筆者在《經濟通》開市Ｇｏｏｄ
Ｍｏｒｎｉｎｇ財經直播節目，或看筆者的文章，便有可能逃過一劫，不會犯上如此低級的錯誤
。
由於愛馳汽車在海外亦擁有其他汽車業務╱技術資產，未來有機會出售相關業務給其他汽車
同業，但未必容易在中國再度捲土重來。
＊倉卒成軍難成器，恒大醉意不在車＊
最後一間筆者認為是劫數難逃的便是恒大汽車（００７０８）。
２０２０年９月前恒大健康改名為現有的中國恒大新能源汽車（現仍停牌），此前的一個月
在香港ＴＶＢ花足一個月在黃金時段內不斷播放恒馳汽車的廣告，並揚言翌年可以量產上市及訂
購，筆者當時立即表示不會相信。但當年９月中恒大便宣布以先舊後新的配股方式引入騰訊控股
、紅杉資本、雲峰基金及滴滴出行等多家知名企業入股，聲勢一時無兩。
在２０２１年４月份的上海國際車展中，恒大聲稱會聯手全球汽車工程龍頭設計師同步研發
１４款車，當時亦展出了９款恒馳汽車，覆蓋了由Ａ到Ｄ的所有汽車級別（筆者估計僅是
ｐｒｏｔｏｔｙｐｅ ╱ｒｅｐｌｉｃａｒ），聲稱將來生產的汽車款式及規模會遠遠勝過
Ｔｅｓｌａ，當次車展的展出似是初試啼聲，成為當屆車展的「人氣王」。
但在股場幾十年的筆者眼中，恒大汽車由養生穀業務一夜變成全球頂尖的新能源汽車翹楚，
用的只是排場堆砌的金融財技遊戲，但核心的新能源汽車技術在哪裏？筆者一點兒也看不到。恒
大汽車聲稱擁有一間恒大全球電池研究院，科研團隊有８００人，筆者覺得太低調了，為何不去
註冊一間恒大汽車宇宙電池研究中心？不要忘記恒大母公司的產業就是靠地產起家。中國很多城
市為求要引進所謂的新能源科技產業，提供免土地免利得稅是在所不惜，企業進駐時順便圈地發
展地產是恒大母公司的專長，許大老闆焉能放過？
恒大汽車短時間內倉卒成軍的汽車企業，彷如灣仔電腦城的電腦公司，做的便是砌機生意，
重要的零件全是買回來的，並非是自己的技術。上文的威馬汽車假假地也曾經生產過接近１０萬
部汽車，但也落得如此敗局，恒大汽車鋪天蓋地的引資宣傳後，至今只係生產了幾百輛汽車，還
聲稱：量產成功，大賣已成定局！成為了業界笑話。
還記得筆者上一篇文章所說劫數難逃的定義嗎：能活著是產品能在商業市場上立足，並不是
靠金主的財技堆砌而來。以上多間車企筆者認為難於翻身尚有其他因素涉及：
１）今時今日的中國政府對汽車企業已有新的規管，現時若要申請成立汽車公司，最重要的
資產是汽車製造資格，你要證明有資金之餘還要有技術，因此這個造車資格價值不菲。以往這個
造車牌照可用金錢轉讓，現時只可以自用，卻不能轉讓。以往有白武士肯進場的是著眼於你有這
個造車牌照，今時今日已經沒有這個價值。
２）今時今日中國的汽車消費者已經聰明很多，錢多人傻的氣味逐漸退卻。人們對汽車的知
識也普遍增加了，互聯網的普及令很多汽車評論廣泛流傳，消費者的維權意識高漲，砌機企業過
往的優勢已經蕩然無存。車企的質素若不達標，很短時間便在互聯網上流傳。例如上一篇文章筆
者說的廣汽菲克Ｊｅｅｐ是世界上ｎｕｍｂｅｒ ｏｎｅ的翻車王評述，若能在２０１７年在中
國互聯網上廣為流傳，你認為它仍會買出２０萬部嗎？
３）新能源汽車企業是一將功成萬骨枯之結局，如何小鵬所言：１０年後中國只會剩番８家
車企存活（現時大約有１００家）。成功的企業無必要去拯救失敗的企業。因為以最成功的中國
車企比亞迪為例，２０２２年平均的單車利潤只係８８００蚊人民幣，今年缺乏了政府補貼，又
被逼大減價去應付競爭，所以今年的單車利潤有可能連４０００元也不能達到。一間單車利潤
４０００元的企業會收購一間單車虧損２０萬元的企業嗎？為甚麼？收購後尚要付出大量的員工
培訓費、廠房改造費、宣傳廣告，形象改善費……等等，值得嗎？筆者想不出誘因會有金主肯拯
救上述的公司。
《香港股票分析師協會永遠榮譽會長、國農證券董事總經理 林家亨》
＊筆者持有比亞迪及理想汽車股份
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