集裝箱航企訂新船另有內情
上周談到乾散貨航運，指出中國對進口鐵礦石需求將維持旺盛，預期明年波羅的海乾散貨指數仍有上升空間．至於集裝箱航運業，明年展望仍不樂觀，主要由於運力增長仍遠高於貨量增長．根據英國德魯里航運研究機構(Drewry Maritime Research)的統計數據，截至今年底，將有５５艘平均運載量８６００TEU(標準箱)的新船交付，令８０００－１００００TEU級集裝箱船運力同比增長１８％，遠遠超過全球貨量增長速度．明年將再有４０艘８０００－１００００TEU級新船交付，令運力再增加１１．６％．加上４４艘平均運載量１４６３８TEU的新船交付，將令運力過剩進一步加劇．
由全球三大班輪公司馬士基、地中海航運和達飛輪船組成立的P３聯盟預計最快於明年第二季開始營運，三大航運巨頭將合計拿出約２６０萬TEU的運力，在東西向(亞歐、泛太平洋 、泛大西洋)的２８條航線上合作營運．屆時三大航運公司將佔有亞歐航線４２％市場份額、泛大西洋航線５０％至４３％市場份額，以及泛太平洋航線２４％市場份額，令人擔心將令行業競爭加劇及對運費帶來衝擊．
在運力過剩的環境下，有報道指中國遠洋(１９１９)正考慮從明年上半年開始訂購數十艘新船．如消息屬實，將是中遠洋近五年來首次大規模訂購新船．截至今年９月底，中遠洋經營乾散貨船舶３１８艘，共２７９９．５萬載重噸，以及１７８集裝箱船舶，運力達７９６萬TEU．雖然中遠洋五年沒有大規模訂造新船，但集團仍持有乾散貨船舶新船訂單１５艘，共１４４．４萬載重噸，以及５艘集裝箱船舶訂單，合計運力６６７５０TEU．
事實上，今年來很多班輪公司包括Scorpio、Seaspan、地中海航運、K-line、CSAV、中海集團和中集集團，都已開始加快訂造新集裝箱船．對於現在是否撈底造船的最好時機，業內仍有頗大分歧．這些班輪公司訂造都是一些超大型集裝箱船，其實有點是為勢所迫，因為馬士基訂購的運力高達１８０００TEU的３E級集裝箱船在今年７月開始付運，為行業帶來壓力．馬士基的３E級集裝箱船比此前全球最大的１５５００TEU集裝箱船還要大，容量提高了１６％，成為目前海運市場上單位成本最低的船舶．
今年底，馬士基將共接收５艘３E級集裝箱船．到２０１５年，２０艘３E級集裝箱船將全部投入亞歐航線．由於單位成本下降而提升競爭力，因此迫使其他班輪公司也只能跟隨其後訂購新船．班輪公司大規模訂購新船的行動只是應對競爭，而非看好行業復甦前景．
市場經瑋度 - 黃瑋傑 舊文
