交通費的比較
巴士將會加價3.9%，而較早前港鐵宣佈加價3.6%，撇開如何訂出加價的機制。交通費用的高低多少反映了當地的物價水平。
不少讀者有乘坐深圳地鐵的經驗，由羅湖往一站之隔的國貿，收費是2元人民幣，遠至機場， 也只是9元， 與香港的情況大大不同。雖然有不少評論指深圳的物價在全國來說是處於高水平，車費反映了配合當地的工資水平。
另一比較是日本，在大城市如大阪及東京， 即使是一個車站的距離，收費也要百多日元，約港元10元。30分鐘的車程隨時要花上接近40港元。
車費的水平隨了反映當地的物價，也反映了建造那鐵路時的融資方案。香港的地鐵是以物業的發展來補貼鐵路的建築成本。物業包括商場，住宅及寫字樓。乘客在乘車的時候，花上的只是8元10元，但在港鐵的商場花上的不止此數。當一條鐵路不依賴房地產的發展時，車費自然會上調，乘客每程支付多一些來填補鐵路的建築費。
巴士服務沒有鐵路般要花上龐大的建築成本，可是營運巴士需要司機， 一名司機只可以控制一輛乘載200人左右的巴士，而一列地鐵列車的載客人數是巴士的10倍以上，成本效益大大不同。
有人說巴士公司可以利用政府建築的道路來營運，是政府津貼巴士公司的例子。我不否認這論點。香港與歐美澳洲等地不同， 那裡的居民多以私家車代步，而一個家庭隨時有多於一輛汽車。 交通運輸是必需品， 建築道路的成本可以透過稅收來收集。其實巴士佔道路的面積不多，它運載的乘客眾多，對比於私家車，它使用道路的效率極高。私家車及營業車的車主，已透過牌費支付了部份道路系統的費用，而利得稅也支付了建路費。
世界上沒有免費午餐，香港的巴士及鐵路服務算是處於高水平，特別是那些過海的巴士，以及地鐵站的設施。大家可以比較東京及大阪的地鐵站，在炎炎夏日時，車站及車廂內的空調不足，單是空調的費用, 已是一項要乘客支付的成本了。
理財多面睇 - 李兆波 舊文
