城市結構大重組(七)：港島東
東區雖然只是港島的其中一區，但人口達58萬人，佔全港島的127萬中的45%，自成一角，即使政府建議分割兩選區到灣仔區，也只是九牛一毛。
相對於中西區和灣仔區，東區的用地以住宅為主力，尤其是大中型的私人屋苑更是壓倒性的優勢，而商業活動則集中在?魚湧，包括正由工業轉型為商廈的太古坊，以及太古城中心和康怡廣場形成的小型購物區。然而從檔次上看，都只能算是區域性的商業重心，未能像中環至銅鑼灣一帶的全港性的商業中心。
至於住宅的發展，目前仍有兩片較大的地盤，包括長實投得的油街地盤，與及新地投得的北角?兩個地盤，餘下的只有重建的項目，對於整體格局無大影響。
筆者多年前已指出，基於東區沒有大型的住宅發展，分枝家庭便唯有搬到其他區域，而由於港島各區住宅新供應均形緊張，因利乘便就將人口增長的主力去到一岸之隔的將軍澳。因此，將軍澳與港島的聯繫，就間接地影響到東區的發展。
政府正諮詢未來鐵路發展，除了拋出三個小西灣線的方案外，對於計劃中的北港島線與現有港島線有兩個方案：
1. 交匯方案：保留現時的港島線，把將軍澳支線與東湧線連接起來。
2. 換線方案：現時的港島線一分為二，西段與將軍澳接駁，東段與東湧線經北港島線駁起來。
公佈後，港島區的民意壓倒性地反對換線，認為為甚麼同是港島線卻要轉車，而九龍新界到港島過海，反而不用轉車？其實九龍也是這樣安排，九龍東(油塘到石硤尾)要到九龍西(深水?到美孚)還不是一樣要轉車！而九龍西以至葵湧荃灣，都可以不用轉車到港島。
其背後的邏輯是：要方便遠程的人，而寧願近程的人轉車。同樣的邏輯也用在沙中線的設計中：東鐵沿線的沙田大埔北區不同轉車到達金鐘，而由鑽石山站到何文田站都要在紅磡站轉車。
從大局著眼，遠程而來的人已經用了很多時間在車程上，再要他們轉車和等車，就會百上加斤；反之港島區內部的通勤，車程時間較短，用一點時間來轉車和等車也不 算是太大的不便，他們也可以選擇其他來往港島東西的其他交通工具。不過，無論怎樣改，最受惠的都是中環到銅鑼灣一段，有兩條鐵路可供選擇，而東區則被邊緣 化了！
另一個值得一提的是小西灣支線的建議，政府拋出三個方案，在柴灣及小西灣沒有進一步的發展之下，港鐵又會否再投下鉅資去興建一條有限使用的支線？
筆者曾建議不如將柴灣站變成支線，而直接由杏花?站建一條銀灣主線，設主小西灣站和銀灣站，配合在歌連臣角以西大幅度填海，甚至可以將港島線的車廠，由杏花?搬到新填海區，能夠進一步增加土地供應。
為此，筆者到實地考察，從山上看到銀灣和草堆灣一帶的海面，由於並不屬於維港範圍，也不是中華白海豚出沒的地方，可以用西九龍的方法，建堤圍後在圍內噴海沙填海，令到路面的滋擾減到最低。
以現狀計，基於港島東大片土地已經開發完成，如果再沒有填海計劃，可以預期現有的結構將穩定下來。但是如果實行港島東大填海計劃，可以進一步強化港島東的容量。
在十多廿年內，港島東的城市結構將會是：
一級商業區：?魚湧
二級商業區：前北角?及北角碼頭
高級住宅：北角半山
中級住宅：各大中型屋苑
平民住宅：公營房屋、單幢舊樓
產業：太古坊及柴灣工業區
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