財經評論：港高鐵四筆爛賬
■規模千億的香港高鐵爛賬處處，反映特區政府管治能力的衰敗。 資料圖片
筆者經常在內地乘坐高鐵，憑心而論，的確感受到非常先進，足以成為國人驕傲。但正如中國好不代表香港好，香港高鐵由上馬到興建充滿負面新聞，令港人產生抵制情緒，可以說是將好事變成壞事。
港英時代的千億玫瑰園
計劃，留下一座世界級機場和西九、東湧、青衣的沿線發展；同樣千億規模的香港高鐵卻爛賬處處，正反映特區政府管治能力的衰敗。
第一筆爛賬，是港高鐵的上馬充滿疑點。行政會議在2006年，已批准以「共用通道」方式，即利用西鐵接駁內地高鐵；但在2007年卻拍板要另起「專用通道」，即現在的天價香港高鐵。當時列出的理據如今看來相當可笑，例如指西鐵線南昌站、美孚站和荃灣西站月台之間過窄，無法通過內地列車。但其實改建這些月台，又所費何幾？
香港大型基建一般事先經過多年研究，一年之間推翻原定方案的情況非常罕見。當時參與推動的內地鐵道部部長、總工程師等，因貪腐落馬。其中充滿太多巧合，無法令人不產生猜疑。
港高鐵的造價是另一筆爛賬。26公里860億的造價，平均每公里達33億元，簡直駭人聽聞。作為對比，中國最大基建工程京滬高鐵全長1,318公里，沿途跨越多條大江大河，而且是設計時速350公里的名符其實高鐵，技術難度遠高於設計時速只有200公里的香港所謂高鐵。其總投資2,209億人民幣，平均每公里不到1.7億元人民幣。
港鐵（066）將工程超支和滯後，推過於隧道的地質問題。但要留意，廈深高鐵在深圳境內亦基本是全程隧道，單單龍華站外的梅林隧道就長達9公里，但深圳方面從無超支和滯後問題。香港高鐵的天價，即使不涉及貪腐，也是本港工程界的恥辱。
班次問題亦是一筆爛賬。香港人有一種錯覺，以為只要能接駁上高鐵就萬事大吉。實際上，以內地「鐵老大」的強勢，人家未必睬你。武廣高鐵、廈深高鐵的運力非常珍貴，內地不會願意讓過多的港鐵班次運行。鐵路收入的分賬是以成本為基礎，香港高鐵成本超過800多億，在內地看來，要和港鐵分賬當然不劃算。
港鐵資料指，未來長途班次只佔17%，相信實際長途班次將遠低於此數。既然香港高鐵只以往廣州、深圳班次為主，當時為何一早不用「共用通道」？除多花了800多億公帑外，如果採用「共用通道」，香港在早幾年前已經可以和內地高鐵網絡接駁，如今等於浪費了至少七、八年時間，已經被人邊緣化了。
最後一筆爛賬較為間接，但本港所有市民身受其害。在高鐵興建期間，另一超級工程港珠澳大橋同步上馬，連同其他沙中線、中環繞道等大型工程，令近幾年本港建築成本飆升，是造成樓市失控的原因之一。到2018年這些工程紛紛完結，建築市道又將回落。港府當時好大喜功，沒有考慮香港經濟規模能否負荷同步推進這些大型工程，實質是人為加劇樓市波動。
記者：黃尹華
黃尹華
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